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El ensanche del siglo XIX

  • 1863: Inauguración del ferrocarril.
  • 1876: Comienzan las obras del cuartel de caballería.
  • 1880: Primeros hotelitos en Carretera de Soria.
  • 1883: Comienzan las obras del cuartel General Urrutia.
  • 1884: Se terminan el puente de Piedra, que sustituye al anterior, y el de Hierro. Apertura de la calle Sagasta.
  • 1893: Plan General de Alineaciones de Barrón.

Una vez derribada la muralla se realizó el ensanche de la ciudad. Dado que el río al norte era una barrera infranqueable, se creció en el resto de direcciones, con el Espolón como nuevo centro. Aunque se realiza por zonas, predomina un sistema ortogonal de ejes dominantes, el formado por las salidas a Zaragoza y a Soria. El ferrocarril sería un nuevo elemento que condicionaría el crecimiento urbano, atrayendo actividades industriales y formando una barrera al crecimiento. Para unir su estación con la orilla izquierda se construyó un nuevo puente (puente de Hierro) y se abrió el único eje importante norte-sur en el casco antiguo (calle Sagasta).

Ampliación de la información

Las decisiones que se tomaron en los momentos iniciales de la expansión de la ciudad, y la aparición de un nuevo actor en escena, el ferrocarril, influyeron decisivamente en la ciudad que conocemos hoy. Para entenderlas, es conveniente tener presente la configuración del entorno inmediato a la ciudad por esa época, sobre todo teniendo en cuenta los caminos principales y el recién instalado ferrocarril. Si se pretende establecer una ordenación regular, en manzana cerrada, es preciso apoyarse en un sistema de ejes ortogonales; la aparición de irregularidades o la utilización de varios sistemas de ejes introducirán elementos que pueden ser positivos (ruptura de la monotonía, variedad…), si se resuelven hábilmente, o negativos en caso contrario (orientación confusa, problemas de conexión entre las partes…). En el territorio despejado del citado plano, como apoyo al crecimiento aparecen varias vías principales de comunicación. Hacia el este, la carretera de Calahorra, actual avenida de La Paz, Hacia el sur, la de Soria (Vara de Rey). Pero al oeste se planteaban dos opciones: el camino de Fuenmayor (Luis Barrón) y la carretera de Navarrete, actual Marqués de Murrieta, y no hubo una decisión clara en cuanto a la predominancia de una u otra: la primera tuvo su importancia en un primer momento, sirviendo de apoyo al cuartel General Urrutia. La segunda tomó el relevo, como salida de la ciudad y como eje de apoyo a grandes edificios: Beneficencia, Hospital Militar…

En cambio, las salidas a Calahorra y Soria eran perpendiculares entre sí, constituyendo así un sistema de ejes y una pauta de crecimiento sin conflicto en el resto de la ciudad. Al establecerse el ferrocarril refuerzan su predominio al plantear su tramo central con la misma orientación, e introduciendo sin embargo un tercer eje en la zona oeste para aumento de su confusión. Otro aspecto a señalar es el de las irregularidades locales. Como se indicaba al principio, el ensanche de Logroño puede considerarse como de impulso débil, y por tanto receptivo a reflejar en la nueva trama preexistencias de todo tipo. Así se explica el trazado de calles como San Antón, Cigüeña y otras que provocan pequeñas alteraciones de la norma general.

Entre las nuevas calles, destacó con un carácter especial General Vara de Rey, ubicación preferente para los chalecitos de la burguesía y zona de paseo complementaria al Espolón, que es objeto de varias reformas a lo largo del XIX.

El casco antiguo todavía mantenía su potencia como núcleo central, y la calle Portales recibió un tratamiento específico, siendo obligada la utilización de un modelo determinado de soportal desde 1876. Se hicieron pequeñas operaciones de ensanche y apertura de calles, y se ampliaron las alineaciones, que al afectar exclusivamente a los escasos edificios de reciente construcción dieron lugar a remetidos y a la ruptura de la primitiva homogeneidad. Con la elección del ensanche como solución ventajosa para el crecimiento (permitía nuevas tipologías de vivienda, solucionaba mejor los problemas del tráfico, etc.), resulta coherente que el núcleo primitivo pasara a ser objeto de planes de reforma, al representar todo lo contrario: calles estrechas, viviendas insalubres…El Plan General de Alineaciones de 1893 ejemplifica la actitud de la época hacia los dos espacios, el núcleo inicial y el ensanche..

La llegada del ferrocarril supuso un factor condicionante del urbanismo de primera magnitud, y en varios sentidos. En primer lugar, su trazado formó la primera barrera importante en el crecimiento hacia el sur. Como ya se ha indicado, la decisión de orientar su tramo central de acuerdo con los ejes dominantes fue altamente positiva, permitiendo integrar los tejidos que se iban formando a un lado y otro, y lograr una sutura fácil una vez trasladada la vía. Pero la barrera física que suponía, con escasos pasos rodados (Vara de Rey y Murrieta) y una pasarela peatonal intermedia, pesaría sobre la ciudad hasta 1958. En segundo, hay que considerar que también el ferrocarril era un foco de atracción, sobre todo de industrias que se instalaron en sus proximidades buscando el transporte más conveniente para sus productos y abastecimiento.

En tercer lugar, la importancia de un elemento ferroviario concreto, la estación, da lugar a una de las actuaciones urbanísticas más potentes del siglo: la construcción del puente de Hierro, apertura de la calle Sagasta, que corta limpiamente el tejido del casco antiguo, y su prolongación hasta la estación (actual avenida de La Rioja). Con ello se conseguía enlazar el ferrocarril con las salidas hacia Álava y Navarra.